A320 family

La garde au sol des réacteurs est de :

Au roulage, vous approchez d’un obstacle; la distance minimale à laquelle il faut braquer la roulette de nez à fond pour que l’aile et la queue de l’avion passent l’obstacle en toute sécurité est :

La largeur minimale de piste pour faire un demi-tour est de :

La valeur maximale de l’angle de braquage de la roulette de nez à l’aide d’un volant est

Les panneaux disjoncteurs du poste de pilotage sont appelés :

L’AC ESS BUS peut être alimentée par l’AC BUS 1, l’AC BUS 2 ou par :

La DC BAT BUS peut être alimentée par les batteries ou par :

Le STATIC INVERTER :

Le STATIC INVERTER est utilisé :

Le STATIC INVERTER fonctionne :

Quand le BP GND PWR est sur ON, l’ordre de priorité de connection des sources électriques au réseau avion est :

En configuration normale de vol, l’ESS TR :

La fréquence de l’alternateur APU :

La RAT (Ram Air Turbine) entraîne l’alternateur de secours :

Pour alimenter les BUS AC et DC GRND FLT sans alimenter le reste de l’avion, il faut que le groupe de parc soit branché, que l’interrupteur MAINT BUS (au plafond cabine avant) soit sur ON et que :

Avec le voyant EXT PWR allumé AVAIL vert et l’interrupteur MAINT BUS (au plafond cabine avant) sur ON :

En configuration normale de vol, la DC ESS BUS est alimentée :

En vol normal, alternateurs 1 et 2 en service, les 2 BTC (Bus Tie Contactor) :

L’AC ESS BUS est normalement alimentée par :

En cas de panne d’un alternateur réacteur avec l’alternateur APU disponible :

En cas de panne d’un alternateur réacteur, APU non disponible, l’alternateur réacteur restant alimente :

En vol si un TR tombe en panne :

Le STATIC INVERTER fonctionne :

En cas de perte totale de la génération alternative normale :

Sur A 320 non équipés d’une nouvelle RAT, en finale, RAT en fonctionnement, à la sortie du train, l’EMER GEN :

Lors de l’application de la check-list AVIONICS SMOKE, MAN ON au panneau EMER ELEC PWR (l’EMER GEN alimente les AC et DC ESS BUS) et EMER GEN 1 LINE OFF, dans cette configuration :

En vol, train rentré, lors d’une panne de génération alternative normale, si la RAT ne se déploie pas automatiquement, pour la sortir et exciter l’EMER GEN, il faut appuyer sur :

En enfonçant le B/P MAN ON du panneau EMER ELEC PWR, on provoque la sortie de la RAT et :

Si les B/P BAT 1 et 2 sont sur OFF :

Le B/P GEN 1 (ou 2) sur ON permet :

En appuyant sur le B/P AC ESS FEED du panneau ELEC le voyant ALTN du B/P s’éclaire blanc et :

L’AC ESS BUS est normalement alimentée par l’AC BUS 1. En cas de perte de cette dernière, l’alimentation est transférée :

Le B/P COMMERCIAL du panneau ELEC (si avion équipé) permet de délester :

Sur le panneau ELEC, l’allumage FAULT du B/P GALLEY est provoqué par :

Au sol avec un groupe de parc connecté, vous démarrez l’APU; l’APU GEN se connecte au réseau avion :

Au sol avec la génération alternative normale, le B/P sous cache EMER GEN TEST du panneau EMER ELEC PWR permet d’alimenter :

Au sol, génération alternative assurée par APU ou groupe de parc et B/P BLUE PUMP OVRD sur ON, en appuyant sur le B/P sous cache EMER GEN TEST :

Sur le panneau EMER ELEC PWR l’allumage du voyant SMOKE ambre du B/P GEN 1 LINE indique une détection de fumée :

Lorsqu’un groupe de parc est branché sur l’avion, il est possible, avant de le connecter, de vérifier son bon fonctionnement à partir du poste à l’aide :

Si la charge d’un alternateur devient supérieure à 100% de sa capacité nominale, les alarmes suivantes apparaissent : gong monocoup + Master Caution + GEN 1 (2) ou APU GEN OVERLOAD sur l’E/WD et :

La fréquence des alternateurs entrainés par les réacteurs est régulée par :

Les trois sources GEN 1, APU GEN et EXT PWR étant disponibles qu’elle est celle qui a la priorité pour l’alimentation du réseau AC BUS 1 :

L’avion étant alimenté par le groupe de parc, l’APU GEN se connecte :

L’interrupteur MAINT BUS sur ON commande l’alimentation directe par le groupe de parc du réseau AC GROUND / FLIGHT et du réseau DC GROUND/FLIGHT par l’intermédiaire de :

Les réseaux AC ESS SHED et AC ESS BUS peuvent être alimentés par :

Suite à une panne de TR 2, DC BUS 2 est alimentée par :

Le BCL (BATTERY CHARGE LIMITER) commande l’ouverture du contacteur batterie :

En cas de panne des trois alternateurs, les batteries :

Une surcharge alternateur provoque :

L’alimentation électrique de tous les galleys est effective, en vol, si les réseaux sont alimentés par :

Le message C/B TRIPPED ON OVHD PNL annonce :

Lorsque le poussoir AC ESS FEED est sur ALTN, L’AC ESS BUS est alimentée par :

Sur le tableau EMER ELEC PWR le poussoir GEN 1 LINE sur OFF commande :

Le poussoir BUS TIE placé sur OFF :

En fonctionnement normal, l’ESS TR :

L’AC ESS BUS est alimentée normalement par :

En cas de panne de GEN 1 avec APU GEN en fonctionnement :

Sur A320 non équipé d’une nouvelle RAT, en cas d’ ELEC EMER CONFIG, lorsque les trains sont sortis,” IF TIME TO LDG > 5 mn

EQUIPEMENTS

L’allumage AMBRE d’un voyant ou d’un bouton poussoir signale :

Au total, le cockpit peut recevoir :

L’indication intégrée d’un B/P est bleue, cela correspond à :

Un boîtier de détection incendie réacteur déclenche une alarme :

L’alarme incendie est déclenchée par :

Les détecteurs incendie réacteur sont situés :

La détection incendie APU est assurée par :

Chaque boucle du système de détection incendie APU comprend :

En cas d’incendie APU au sol ; la percussion de la bouteille extincteur :

En cas d’incendie APU au sol :

Les moyens disponibles pour l’extinction d’un feu réacteur sont :

Avec les batteries sur OFF la percussion incendie réacteur est :

Quand un B/P ENG FIRE est actionné, il ferme :

Quand un B/P ENG FIRE est actionné :

Le B/P AGENT du panneau FIRE est opérationnel quand :

Au panneau FIRE, sur le B/P AGENT 1, SQUIB est allumé blanc et le voyant DISCH éteint, cela signifie que :

Les B/P TEST situés sur le panneau FIRE permettent de tester :

Quand le B/P APU FIRE est actionné, il ferme :

Quand le B/P APU FIRE est actionné :

Le voyant FIRE du panneau ENG situé sur le pylône sert à identifier le réacteur qui doit être arrêté. Il s’éteint :

Un feu APU peut être normalement éteint au sol :

Si l’autotest permanent des boucles de détection incendie réacteur 1 détecte un défaut sur les boucles A et B à plus de 5 secondes d’intervalle, ou une panne de FDU (FIRE DETECTION UNIT) :

En cas de détection de fumée en soute électronique, outre les MASTER CAUTION, les alarmes suivantes sont activées :

L’allumage du voyant ambre SMOKE du B/P GEN 1 LINE du panneau EMER ELEC PWR signale une détection de fumée :

En cas de détection de fumée en soute CARGO, il y a allumage du voyant SMOKE d’un B/P FWD ou AFT du panneau CARGO SMOKE et :

L’extinction d’un feu en soute peut se faire à l’aide :

Sur le panneau CARGO SMOKE chaque B/P DISCH permet :

Vous lisez sur l’E/WD : SMOKE LAVATORY DET FAULT, cela signifie :

Une détection de fumée dans les toilettes est signalée par le gong répétitif, le MASTER WARNING et le message LAVATORY SMOKE sur l’E/WD, avec :

En fonctionnement normal, l’alarme incendie réacteur est déclenchée :

La rupture simultanée des deux boucles de détection incendie réacteur entraîne :

La détection incendie réacteurs est assurée par deux FIRE DETECTION UNIT. La perte d’un FDU entraîne :

En cas de panne d’une boucle de détection incendie sur un réacteur, la détection incendie est :

Les voyants ENG FIRE ou APU FIRE du panneau supérieur :

Les voyants SQUIB s’allument :

La percussion des bouteilles d’extinction incendie réacteurs est possible :

En cas de feu APU en vol, l’arrêt de l’APU et la percussion de la bouteille extincteur :

Le circuit d’extinction feu APU est composé par :

Au sol, si le test incendie APU est effectué pendant le fonctionnement de l’APU :

En cas de perte du FDU de l’APU, la détection incendie :

La détection de fumée est assurée :

Une détection de fumée dans le circuit de ventilation de la soute avionique (AVIONICS SMOKE) provoque l’allumage :

Si une détection AVIONICS SMOKE persiste plus de 5 minutes, la procédure prévoit :

Une détection de fumée dans la soute cargo AFT provoque :

L’extincteur des soutes cargo est équipé :

Après détection de fumée dans la soute cargo AFT, et percussion de l’extincteur :

Après détection de fumée dans la soute avant FWD, et percussion de l’extincteur :

La capacité totale des réservoirs est (densité 0,785) :

Le robinet d’intercommunication (X FEED VALVE) permet :

La détection de bas niveau carburant (750 kg environ) d’un seul INNER TANK envoie un signal d’ouverture :

L’alimentation en carburant de l’APU est faite de la façon suivante :

En opération normale (A 320-200, mode auto), avec du carburant dans le réservoir central, chaque pompe de ce réservoir fonctionnent automatiquement :

Sur la page FUEL du SD, l’indication FOB est encadrée ambre lorsque :

Sur la page FUEL du SD, lorsque l’indication d’une pompe centrale est LO ambre, la pompe est :

Sur la page FUEL du SD, 2 traits ambres barrant les 2 derniers chiffres d’une indication de quantité carburant réservoir d’aile signalent que :

Sur la page FUEL du SD, une indication quantité de carburant qui clignote en vert signifie que :

Le B/P MODE SEL du panneau supérieur de commande positionné sur AUTO est allumé FAULT ambre lorsque :

Les pompes carburant des INNER TANKS fonctionnent :

Les clapets d’aspiration directe SUCTION VALVE permettent :

Les TRANSFERT VALVES (XFR VALVES) servent à :

En mode AUTO avec du carburant dans le CENTER TANK, les pompes du CENTER TANK fonctionnent :

L’ouverture des transferts valves a lieu :

Le circuit de recirculation carburant a pour but :

Dans quel ordre s’effectue un plein complet en automatique :

Que fournit et contrôle le calculateur FQI ? :

Que gère le FLSCU et dans quel but ?

Lorsque l’indication d’un OUTER TANK est encadrée ambre cela signifie que :

Un seul éclairage dans le cockpit est alimenté directement par les batteries. Il est utilisable en toutes circonstances. Il s’agit :

Les boîtiers EXIT supérieurs d’éclairage de secours en cabine sont alimentés en secours :

Avec le réseau électrique normal, les boîtiers d’éclairage de secours EXIT en cabine sont alimentés :

L’APU est utilisable :

La pompe carburant APU est utilisée :

En cas d’incendie APU au sol :

Lorsque l’APU MASTER SW est relâché, une coupure normale de l’APU survient :

Si le voyant FAULT du B/P APU MASTER SW s’allume ambre, avec une alarme ECAM ” APU AUTO SHUT DOWN “

En cas d’incendie APU en vol :

Sur le panneau interphone mécanicien situé près du train avant vous pouvez :

La mise en route de l’APU sur réseau électrique de bord est autorisée :

La mise en route APU est possible :

Le démarrage de l’APU est conditionné par :

Le voyant AVAIL signale :

Le dispositif anti-pompage du CFM-56-5-A ou 5-B met en oeuvre :

L’alimentation électrique du FADEC est :

En cas de panne électrique totale en vol, l’alimentation électrique des FADEC est assurée par :

En fonctionnement normal, réacteurs tournants, les FADEC sont alimentés par :

Le système d’inversion de poussée :

En cas de panne réacteur après un décollage en poussée FLEX, il est nécessaire en fin de palier d’accélération, pour activer l’A/THR et obtenir la poussée MCT :

Après un décollage en FLEX, sans DV, à l’altitude de réduction, au passage des manettes dans le cran CL :

Si, avant un décollage, on a inséré au MCDU une température fictive inférieure à la TAT du moment, on obtient pour ce décollage une poussée :

Avion au sol, réacteurs arrêtés, la manette étant dans le secteur IDLE/CL, le FADEC calcule le N1 correspondant au TLA et un N1 LIMIT égal à :

Après un décollage et tant que les manettes restent dans le cran FLEX MCT, l’A/THR :

Après un décollage en FLEX avec DV, l’A/THR :

L’armement de la fonction A/THR par action sur le B/P A/THR du FCU, peut se faire :

Pour que l’A/THR soit active, il faut que :

L’A/THR devient active après le décollage :

L’information LVR MCT clignote blanc sur le FMA si les manettes ne sont pas dans le cran MCT :

En cas de déconnexion de l’A/THR (suite à une panne) alors que les manettes sont dans le cran CLB :

Les VSV, VBV, BSV (sélection nombre d’injecteurs) ainsi que les servo-vannes de contrôle des jeux sont actionnées :

En vol, lorsque le carburant d’un réservoir d’aile est trop chaud :

L’interrupteur ENG MASTER du panneau ENG, sur le pylône, commande :

Le circuit carburant du réacteur comporte un robinet BP et un robinet HP :

Le système d’inverseurs de poussée est composé de 4 volets par réacteur, manoeuvrés hydrauliquement :

Les 4 volets d’inversion de poussée réacteur sont :

Lors du démarrage automatique au sol :

Si les B/P PACK sont sur ON et qu’après le démarrage des réacteurs vous laissez le sélecteur de mode sur la position IGN START :

Le démarrage réacteur en vol est possible :

Pendant un démarrage en procédure manuelle, la vanne de démarrage se referme :

L’arrêt d’une ventilation automatique (au cours d’une séquence de démarrage automatique) :

Au démarrage, le voyant FAULT ambre de l’ENG MASTER 1 s’allume ambre si :

En raison des conditions météo, si vous souhaitez utiliser l’allumage continu au décollage :

Après la mise en route, vous laissez le sélecteur de mode du panneau ENG sur IGN START :

Le N2 réacteur étant < 20%, si le B/P MAN START du panneau ENGINE est placé sur ON allumé bleu :

Le message ” THR LK ” clignotant sur la 3ème ligne du FMA est associé :

Avion en vol, un THR Lever étant dans le cran CL, l’autre entre les crans CL et MCT, le N1 LIMIT indiqué sur l’E/WD sera :

Avion en vol, A/THR actif, si les 2 THR Levers sont placés en butée TOGA, les N1 :

En montée, A/THR actif, si les 2 THR Levers sont placés à 0, les N1 :

L’arrêt d’une ventilation sèche commandée manuellement est :

L’index ambre sur l’indicateur N1 représente :

Lors d’une séquence manuelle de démarrage, l’allumage est assuré par :

Lors d’une séquence automatique de démarrage, l’allumage est assuré par :

Lors d’un rallumage en vol en séquence automatique, l’allumage est assuré par :

L’arrêt d’une séquence automatique de démarrage avec un N2 < 50% est possible :

Sélecteur ENG MODE sur NORM, l’allumage continu A + B se met automatiquement en fonctionnement en cas de :

En fin de séquence manuelle de démarrage, la START VALVE se ferme :

Pour la mise en route réacteur normale, la fermeture des PACK VALVES est commandée automatiquement par :

Sur l’EW/D, l’indication IDLE entre les deux N 1 indique :

Selon la situation, les calculateurs suivants peuvent participer au contrôle longitudinal de l’avion :