EOPN – Élève Officier du Personnel Navigant

Bonjour à toutes et à tous,

Bienvenue dans la section EOPN (Élève Officier du Personnel Navigant) de CockpitSeeker. Nous allons vous aider à trouver les informations dont vous avez besoin pour vous préparer aux pré-sélections EOPN qui se déroule pour l’heure à Tours.

Sachez qu’il y a deux moyens différents de devenir pilote au sein de notre Armée de l’air:

  • la voie “royale” où vous serez officier de carrière et
  • les EOPN où vous serez officier sous contrat

Nous nous attarderons ici sur la section EOPN qui concerne la majorité d’entre vous et qui donne accès, selon vos résultats, à un panel différent de métiers du Personnel Navigant qu’il convient de préciser:

  • Pilote: chasse, transport ou hélicoptère
  • Navigateur Officier Système d’Armes (NOSA): chasse ou transport
  • Pilote de drone (depuis peu)

Prérequis

Quelles conditions requises pour postuler à la sélection EOPN?

  • Etre de nationalité Française.
  • Etre titulaire d’un BACCALAUREAT de l’enseignement général ou technologique, titre reconnu équivalent ou diplôme de l’enseignement supérieur.
  • Satisfaire aux conditions médicales et physiques d’aptitude exigées à l’entrée.
  • Etre âgé de plus de 17 ans et 3 mois et de moins de 27 ans :
    • Au 1er juillet de l’année en cours si la candidature est déposée durant le premier semestre
    • Au 1er janvier de l’année suivante si la candidature est déposée au second semestre

Voir:

Reprenons si vous le voulez bien chaque spécialitée une par une:

Pilote/NOSA de chasse

Votre rôle sera:

  • Exécuter des mission aériennes en escadron de chasse, sur une base aérienne opérationnelle (combat, dissuasion, interception, reconnaissance…)
  • Préparer la mission au sol (étude de l’environnement aéronautique, définition des tactiques de combat, briefing de mission…)
  • Piloter l’aéronef de combat (Rafale, Mirage…)
  • Après le vol, en tirer tous les enseignements nécessaires

Ce métier vous correspond si:

  • Vous êtes passionné d’aviation et de technologie.
  • Vous avez le cœur de défendre et protéger une nation et ses valeurs.
  • Votre concentration et vos capacités de travail sont stimulées par le stress et la détermination
  • Vous appréciez le travail en équipe lors des phases de préparation tout en recherchant les responsabilités individuelles.

Vos perspectives d’évolution seront:

  • À l’issue de la formation en école, affectation en escadron de chasse pour une carrière centrée sur l’opérationnel ou en unité navigante école en tant qu’instructeur.
  • Accès possible au statut d’officier de carrière pour le personnel sous contrat.
    Accès possible à des postes de commandement en unité opérationnelle puis en état-major

Votre rémunération sera de 1648 € net (début de carrière) puis 2603 € après l’obtention du brevet de pilote ou NOSA.

Pilote/NOSA de Transport

Votre rôle sera:

  • Remplir des missions aériennes aux commandes d’un aéronef de transport:
    Aérotransport de troupes, de personnalités, de militaires.
    Transport et/ou aérolargage de matériel ou de marchandises, ravitaillement en vol.
    Missions de recherche et de sauvetage, dévacuation de ressortissants, de service public ou d’aide humanitaire….
    Reconnaissance et renseignement.
  • Préparer la mission au sol (Choix tactiques, briefing/débriefing, contrôle de l’aéronef…)
  • Piloter l’aéronef de combat (A400M, Transall, Hercules, Casa, AWACS, Falcon, Airbus…)
  • Exercer éventuellement en qualité d’instructeur sur une base école.

Ce metier vous correspond si:

  • Vous êtes passionné d’aviation et de technologie avionique depuis toujours.
  • Vous êtes plus attiré par le pilotage des aéronefs de transport que par les avions de chasse.
  • Vos capacités de concentration et votre réactivité vous permettent de gérer calmement toutes les situations.
  • Vous appréciez le travail en équipe lors des phases de préparation tout en recherchant les responsabilités individuelles liées à la sécurité.
  • Vous aimez l’imprévu et avez le goût du voyage.

Vos perspectives d’évolution seront:

  • A l’issue de la formation en école, affectation en escadron de transport pour une carrière centrée sur l’opérationnel.
  • Possibilité d’accéder ensuite au corps des officiers du carrière.

Votre rémunération sera de 1648 € net (début de carrière) puis 2603 € après l’obtention du brevet de pilote ou NOSA.

Pilote d’hélicoptère

Votre rôle sera:

  • Remplir des missions aériennes:
    Missions de sûreté aérienne, de recherche et de sauvetage.
    Recherche et sauvetage au combat.
    Messions de service public.
    Missions spéciales au service du commandement des opération spéciales (COS) ou au service de la direction générale de la Sécurité extérieure (DGSE)
    Missions de contre-terrorisme maritime.
  • Préparer la mission au sol ( briefing/débriefing, contrôle de l’aéronef…)
  • Piloter l’hélicoptère type Fennec, Puma, Super Puma ou caracal.
  • Exercer éventuellement en qualité d’instructeur sur une base école.

Ce métier vous correspond si:

  • Vous êtes attiré par la polyvalence et la grande maniabilité de l’hélicoptère
  • Le sauvetage et la surveillance vous attirent encore plus que le vol longue durée ou le combat.
  • Vos capacités de concentration et votre réactivité vous permettent de gérer calmement toutes les situations.
  • Vous appréciez le travail en équipe lors des phases de préparation tout en recherchant les responsabilités individuelles liées à la sécurité.

Vos perspectives d’évolution seront:

  • A l’issue de la formation en école, affectation en escadron d’hélicoptère pour une carrière centrée sur l’opérationnel.
  • Possibilité d’accéder au concours de l’école de guerre

Votre rémunération sera de 1648 € net (début de carrière) puis 2603 € après l’obtention du brevet de pilote.

Pilote de drone

Votre rémunération sera de 1648 € NET (début de carrière ) puis 2603 € après l’obtention du brevet de pilote. Plus de détails à venir…

Le parcours

Les OSC (Officier Sous Contrat) suivent la formation militaire initiale (FMI) puis la Formation Militaire Général de l’officier (FMGO). 13 semaines seront ainsi consacrés à l’apprentissage des rudiments du combat (stage para, maniement des armes, manœuvres militaires…), 10 semaines de stage d’anglais et une initiation au vol en planeur.

Pour rappel, il est nécessaire de correctement vous préparer physiquement, l’Armée attendra de vous que vous soyez capaple de:

  • Courir 6 km tous les jours, sans nécessité de temps ;
  • Marches de 30 km ;
  • Corps à corps, combat, escalade ;
  • Minimum de 30 pompes et 40 abdos en début de formation ;
  • Pompes : 15
  • Abdos : 40
  • Flexions des membres inférieurs : 30
  • Tractions (pronation) :
  • Corde bras jambes : 6m
  • Course 4 kms :

Pour commencer votre formation et avoir une idée de votre niveau, vous commencerez par un stage d’évaluation en vol avec 4 simulateurs et 5 vols. Le tout se passera a Cognac.

Suivra la Formation Aéronautique Initiale se déroulant au Centre de Formation Aéronautique Militaire Initiale (CFAMI) de Salon de Provence. Elle débutera par le passage de votre ATPL, comprenant 14 modules; Vous aurez 26 semaines.

La progression en vol se déroule ensuite au travers de 4 phases de formation.

Phase I

Elle durera entre 16 à 18 semaines et se fera sur avion monomoteur à piston. Elle comporte 31 missions (soit environ 40h de vol) sur Cirrus SR20 et inclut 5 missions de voltige sur Grob120. On commence dès cette étape à mesurer la rapidité de l’élève-pilote. Certains candidats partent vers les formations de pilote d’hélicoptère à Dax pour faire la formation théorique, puis commenceront les vols sur Colibri. S’en suivra pour eux en fonction de leur classement, leur affectation sur Fennec, Puma, Caracal ou encore le Super Puma.

Phase II

Le tronc commun

Le tronc commun (phase 2a) se déroule à l’école de Cognac (BA 709) sur le Grob 120. Elle comporte 2 phases; Une partie sol (environ 4 semaines) et une partie vol (environ 14 semaines) Tous les pilotes militaires se retrouvent là pour commencer. C’est l’étape de perfectionnement dans l’apprentissage du pilotage : décoller, atterrir, de jour ou de nuit…

On commence bien sûr le traitement des pannes, la voltige, le vol en patrouille, la navigation basse altitude et le vol aux instruments. Vous ferez environ 40h de vol sur Grob120. Après cette étape, c’est l’orientation en chasse ou en transport.

Pré-Spé

L’étape 2 est le stage de pré-spécialisation (phase 2b). Les chasseurs poursuivent sur TB30 Epsilon. Ils démarrent les formations de manœuvres offensives (FMO), vol à très basse altitude et vol mixte IFR/VFR. Ils doivent réussir plusieurs tests en vol, dont l’épreuve pratique de la licence civil (CPL, Commercial Licence Pilot). Cette étape comporte 80 heures de vol en 28 semaines.

Les transporteurs continuent quant à eux sur Grob (40 heures, environ 3 mois) et passent le CPL complet. Ils apprennent le b.a.-ba du transport : aller de A à B par tous les temps, les pannes, le travail en équipage…

Phase III

La Chasse

La spécialisation chasse se déroule à Tours (base 705). Au programme : découverte de l’Alpha Jet, le biréacteur d’entrainement de l’Armée de l’Air. On passe d’un avion qui vole à 180 kt (Epsilon) à un jet qui file à plus de 400kt.

La plus grosse difficulté est la « compression du temps ». Tout s’accélère nettement. Cette partie commence par des cours au sol (apprentissage de l’avion et des procédures Armée de l’Air, mécanique, procédures navigation et passe de tir), soit 5 semaines et 9 séances de simulateur avant le premier vol. Après les manœuvres de base (général handling), c’est la mise en pratique : navigation basse altitude, vol de nuit, IFR, voltige, pannes, déroutement… Vous y passerez au total 30 semaines et pas moins de 86h de vol.

Les vols sont notés ainsi que la progression. Le taux d’échec est de 10 à 15% car on détecte là des difficultés que l’on ne voit pas ailleurs, liées à la gestion du temps. À chaque avion, le déroulé est le même : manœuvres de base et utilisation de l’avion de manière offensive.

À l’issue de cette formation, les élèves seront brevetés “pilote de chasse”; Cette cérémonie est appelé, le “Macaronnage”.

Note: l’Alphajet sera mis à la retraite au profit du Pilatus PC21. La principale raison est le décalage qui s’accroît entre le « gadget » et le rafale. L’avionique du PC21 sera plus proche du fleuron de la chasse française. Le projet de Formation Modernisée et d’Entraînement Différencié des Équipages de Combat (FOMEDEC) devrait également se traduire par la fermeture de la base de Tours au profit de celle de Cognac. Le dispositif sera mis en place d’ici un an.

Les informations sont encore floues concernant la réforme FOMEDEC mais CockpitSeeker tâchera de rester à jour.

Le transport

La spécialisation transport se déroule à l’école de l’aviation de transport à Avord durant 42 semaines sur Embraer 121 Xingu, bimoteur d’entrainement. Le pilote commence aussi avec une série de cours au sol et de l’Anglais. Il va ensuite apprendre le travail en équipage, l’IFR et la qualification multimoteur. Au départ, il évolue seul pour connaître la machine, puis vole avec d’autre pilotes. Parmi les missions type, il cumule les exercices : un départ en IFR sur une zone avec, lors du retour, une navigation en basse altitude vers un point de largage et intégration vers un terrain différent. Vous ferez 110h de vol ainsi que 50h de simulateur.

À la fin de cette étape, les pilotes reçoivent leurs ailes et leur affectation. Embraer, Xingu, Airbus A400m

Phase IV

Phase de transformation opérationnelle chasse :

Elle se déroule à Cazaux pendant 28 semaines à l’Escadron de Transition Opérationelle (ETO). Le pilote apprend les bases du combat aérien, un contre un, deux contre deux, le tir à armes réelles, en air-air ou air-sol. Il apprend à intégrer également le cadre tactique : les informations sur la mission, les sites sol-air, la ligne de front et celles qui changent en permanence, tout cela pour prendre la bonne décision opérationnelle.

Phase de transformation opérationnelle transport :

Le pilote peut choisir, avec l’accord d’une commission, entre les avions « verts » (Casa, Hercules C130, Transall et l’A400M) et les avions « blancs » (A340, A310, A319, TBM 700, Falcon). Il existe 6 escadron d’instruction des équipages répartis entre Creil, Orléans, Évreux, Villacoublay et Mont-de-Marsan. Cette transformation à lieu à Orléans, au Centre d’Instruction des Équipages de transport (CIET), avec la prise en compte de la machine, la qualification de type et le panel des missions.

Retour en unité

Après leur transformation, les pilotes repartent dans leur unité d’affectation. Ils sont PIM : Pilotes militaires à l’Instruction. Pour les chasseurs, il leur faudra en plus être transformés sur la machine de leur affectation : Rafale ou Mirage 2000.

Une nouvelle étape de travail importante compte tenu de l’écart entre le Gadget (Alphajet) et les deux avions de chasse en unité. Il leur faudra un à deux ans pour devenir Pilote Opérationnel (PO), : être autonomes et réaliser des missions seuls. Ceux qui ne parviennent pas à être opérationnel sont arrêtés. Certains peuvent choisir d’être Navigateur Opérateurs Systèmes d’Armes (NOSA).

Après cette étape, les pilotes devront encore passer deux qualifications : celle de sous-chef de patrouille et de chef de patrouille. Le premier peut gérer une formation de deux appareils, le second de quatre machines ou plus : gestion des équipiers, des trajectoires, des informations tactiques, des affectations, des cibles… En principe, tous les pilotes doivent passer SCP et CP. Cette impossibilité peut leur valoir un changement d’affectation.

Un autre métier : Navigateur

On a tendance à l’oublier, mais il est lui aussi tout aussi important, il est toujours au coté du pilote et se nomme le Navigateur Officier Système d’Arme (NOSA). C’est un membre d’équipage à part entière. Il a autant d’importance que le pilote au point que dans certaines phases de vol (bombardement, vol en coalition, CAS,) c’est le navigateur qui gère le vol, les trajectoires, les objectifs, les passes de tirs, tout ce qui met l’appareil en position de réussir sa mission.

Le pilote est alors sous ses « ordres », son rôle est de placer l’avion dans la configuration voulue. Dans d’autres circonstances, le pilote reprend l’initiative. Dans tous les cas il y a une interaction très forte entre les deux, la combinaison de ces deux intelligences est encore renforcée par le fait que les avioniques modernes facilitent beaucoup le travail de l’équipage en libérant de la ressource cérébrale pour mieux se concentrer sur la mission.

L’efficacité opérationnelle de ce binôme est reconnue mais l’Armée de l’Air n’en compte pas assez dans ses rangs, ce qui peut parfois être une gêne. Le NOSA a exactement le même parcours de formation que le pilote. Cette voie est accessible par le concours EOPN.

Comment se passent les sélections des Elèves Officiers du Personnel Navigant ?

Comment postuler?

Rentrons maintenant dans le vif du sujet. Tout d’abord, arrêtons les stéréotypes, un bac suffit pour prétendre à passer le concours EOPN. Vous n’avez nullement besoin d’être ingénieur en mathématique, physique ou encore moins déjà pilote. Ce que cherchent les personnes qui vous évaluerons, ce sont des profils qui évolue avec une certaine constance dans le temps. Ainsi si par exemple si pour un test vous n’avez au début aucune bonne réponse mais que vous savez tirer profit de vos erreurs pour finir en beauté avec un score parfait, alors vous aurez un profils intéressante.

Maintenant que vous êtes prêt, rien de plus simple, rendez vous auprès du CIRFA (Centre d’Informations et de Recrutement des Forces Armées) le plus proche de votre domicile, à toute époque de l’année.

Note: Aidez-vous de notre carte pour trouvez le CIRFA le plus proche de chez vous!

Une fois votre dossier remplit et complet, vous recevrez votre convocation et un titre de transport afin de vous rendre au CSSA pour y passer la sélection. (photo de la convoc/pieces a fournir).

Les tests de présélection se déroulent depuis le 8 juillet 2012 à la base aérienne de tours 705 et se déroulaient auparavant à Brétigny-sur-Orge (91), au Centre de Sélection de l’Armée de l’Air – CSSA.

Vous aurez donc rendez-vous à 18h à la Base Aérienne de Tours le dimanche (ou le lundi). Pour vous y rendre, comptez 45min de transport partagé entre le bus et vos pied. Vous aurez besoin de prendre 2 bus et faites attention car le dimanche il y a moins de bus, pensez donc à vérifier les horaires sur : http://www.filbleu.fr/

L’arrêt de bus se trouve juste en face de la gare TGV et celui de la base se trouve à 5 min à pieds de l’arrêt “Aérogare”. Voici le tarif des ticket de bus vendu par le conducteur:

  • Ticket à l’unité (valable 2h) 1,35 €
  • 1 Heure Famille (valable 2h pour 3 à 4 personnes voyageant ensemble, le samedi ou le dimanche) 2,20 €

À votre arrivée devant la base, on vous demandera une pièce d’identité et en échange, ils vous donneront un badge pour pouvoir entrer dans la base. Votre pièce d’identité vous sera bien sûr rendue a la fin de votre séjour qui doit être le plus long possible… (photo du badge/entrée de la base)
Vous aurez dans un premier temps, un petit briefing sur le déroulement de la semaine, les règles sur la base, les chambres, les horaires… Puis à 19h, direction le MESS pour y manger, environ 3 min a pied. Le tout fonctionne avec un nombre de point. Vous avez le choix avec une entrée, de la viande, des légumes, un désert et de l’eau. Vers 20h, le caporal chef vous mènera jusqu’à vos chambres dans un immeuble de 2 etages. Vous « disposerez » d’un étage qui compte une quinzaine de dortoirs où il y a 4 lits à chaque fois et vous pouvez choisir avec qui vous souhaitez dormir. Au fond du couloir, il y a des sanitaires, WC hommes/femmes idem pour les douches. Les douches sont individuelles. (Photo des chambres, immeuble, douche) Il vous fera un rapide briefing en cas de problème ainsi que la tenue à avoir. Il vous montrera sa chambre en cas de problème et un numéro de téléphone au cas où vous avez besoin de lui et qu’il n’est pas dans sa chambre. Vous aurez donc rendez vous le lendemain matin à 7h et pas de retard possible.

Vous pouvez prendre une douche ou rester dans vos chambres. Vous avez le droit de descendre en bas pour fumer mais vous n’avez pas le droit de vous éloigner du bâtiment sans lui. Interdiction de s’asseoir ou s’allonger sur l’herbe. Pas le droit de se promener torse-nu en sortant des douches. On a le droit d’être en tongue et en débardeur à l’intérieur du dortoir mais pas dehors !

Premier jour

Cette journée sera décisive et la plupart d’entre vous repartiront malheureusement directement le soir même. Lundi matin, le réveil sonne, une douche, WC, enlevez les draps du lit et bien sûr préparez votre valise car il y a de fortes chances que vous soyez éliminé. Vers 6h40, le caporal viendra frapper à votre porte afin de s’assurer que vous êtes bien réveillé. A 07h direction le MESS (il faut marcher 2 par 2 et toujours avec le badge en évidence). Donc petit-déj avec toujours le même système de points. Pas le droit de dépasser 6 points. Boissons chaudes 2 pts, une brique de jus 2, un croissant c’est 1. 6 points est donc largement suffisant. Vous repasserez ensuite prendre vos valises dans vos chambres avant de partir pour le bâtiment où auront lieu vos examens.

Il est 8h et la journée commence:
La première étape sera une petite vidéos d’introduction avec les instructions pour le test du palonnier.

  • Le test palonnier: Vous passerez les tests 6 par 6 dû au nombre de machines installées dans la salle. Le test dure un petit quart d’heure avec les instructions. Installé dans une cabine mobile montée sur ressorts, il faut aligner une mire (placée sur le haut de la cabine au niveau des yeux) sur 3 barres lumineuses s’allumant dans un ordre aléatoire.

Conseils: d’une part avoir des jambes (!) mais surtout bien évaluer pendant la phase de mise en main comment réagit la cabine. Il faut anticiper les réactions des ressorts. Une fois appuyé sur un des palonniers pour mettre en mouvement la cabine, compenser immédiatement pour éviter que la cabine ne parte à l’opposé. Une solution optimale consisterait à jouer des palonniers en permanence par dosage afin de rester bien aligné. Vous avez aussi un capteur que vous entendez, écoutez…

Vous aurez ensuite le droit de passer le TAMI-C. Ce sont de base des tests que les sous-officier passaient pour rentrer dans l’Armée, mais ce test est maintenant généralisé. Ce sont des tests de maths assez faciles (simples divisions et multiplications, produits en croix, pourcentages, etc…).

  • dés avec une ou deux faces à trouver (ce ne sont pas des dés de jeux de société mais des dé avec des figures).
  • quadrillage avec 5 carrés noirs et le reste blanc tournés dans un sens à trouver
  • un 2ème test avant les maths, environ 9 ou 10 mots comme “avion”, “voiture”, “thermomètre”… des mots banales et à chaque mot, l’association d’un numéro, e.g. “avion = 8808” / “voiture = 8080”. Questions posées de la manière suivante: Voiture ? 8080 8008 8808 8008 ? Au candidat de retenir et de repérer rapidement le chiffre associé au mot.
  • 2 ou 3 autres tests supplémentaires
  • Des dominos: test psychotechniques en tout genre, avec des dominos, bref trouver la suite … – Des test psychos avec des carrés noir et blancs, se sont toujours les mêmes tournés dans des sens différents

Généralement, compter entre 30 et 40 questions pour 8 min. Il y a possibilité de voir le temps restant grâce à la touche ‘+’ et même revenir sur les questions que l’on a laissé. Nous sommes aussi averti pour tous les tests dès qu’il ne reste plus beaucoup de temps (soit à 30s, soit à 2-3min). Pour les maths, un stylo et une feuille blanche sont fournis.

Ce suivront les autres tests pour vos selections.
Tous les tests se déroulent sur ordinateur dans une grande salle. Vous avez la possibilité de revenir à la question précédente, suivante, modifier vos réponses et voir le temps qu’il vous reste en appuyant sur le touche “+”. Vous serez aussi avertie lorsque la fin du temps approche, au environ de 30s. Il vous est conseillé de remplir les champs restant au hasard. Les crayons et feuille de brouillons vous seront fourni. Vous aurez pour commencer un petit questionnaire sur vos études, comment avez-vous connu l’armée, et tout autre questions “banale” puis viendra :

Notez qu’en octobre 2018, une tendance a émergé à voir certains tests disparaître, mais nous vous recommandons toutefois de vous entraîner quand même pour parer à toute éventualité.

  • Test de lecture de cadrans et tables (LCT): 60 coordonnées à relever en 7 min. Le test n’est pas compliqué mais il faut être rapide.
  • Test de cartographie: Lecture de carte avec des photographie à replacer sur une carte qui est divisé en 12 rectangles.
  • Test de priorisation: Dernier test de la journée, un test décisionnel où vous êtes le pilote d’un vaisseau spatial avec plusieurs écrans devant vous.

C’est l’heure de la pause pour vous. Vous irez manger relativement tôt car après le Mess est full. La reprise des tests se fait vers 12h30. Une fois finis, vous aurez une petite pause, surement la pire de toute car les premiers résultats sont proches.

Les pilotes/Nosa seront d’abord appelés, puis les pilotes et enfin les nosa. Ne restera plus que les personnes ayant échoué. Les personnes ayant échouées iront dans le hall, tandis que ceux qui ont réussi rejoindrons la salle informatique pour poursuivre les tests. Pour les personnes où l’aventure s’arrêtera là, vous serez appelés dans peu de temps pour vous expliquer la raison de votre échec et vous remettre la feuille que je vous souhaite de ne jamais voir en dehors du site.

Il vous posera quelques question sur vous et vos intentions, étude, EOPAN, ALAT. (scan feuille de refus). Pendant ce temps là, vous, “cockpitseekers” irez continuer les tests toujours sur ordinateur. Rien de trop difficile pour finir la journée, il s’agira d’un test de personnalité que vous pourrez trouver dans nos pages annexes.

La somme de vos tests servira à vous mettre une note sur 20 (vingtile), à savoir que les pilotes ont une note supérieur à 12 et les Nosa une note supérieur à 15.

Deuxième jour

C’est aujourd’hui que vous passerez le fameux test du SECPIL et du PAM. Il n’y a aucun moyen de se préparer à cette épreuve, les 2 simulateurs sont des modèles uniques.

Casqué et sanglé dans un simulateur, avec le masque respiratoire sur le visage. Ayant le contrôle du manche et des palonniers, il faut faire coïncider la mire avec l’apparition aléatoire d’un carré lumineux pour les palonniers, et faire suivre un point le long d’un huit pour le manche.

La cabine s’inclinant sous les effets du manche :
+/- 30° en roulis et tangage,
si l’écart entre la mire et la cible est trop important une alarme sonore retentira dans le casque.

Sur un écran inférieur, des chiffres apparaissent. Le premier doit être annoncé dans la radio, les suivants doivent être ajoutés aux précédents et le résultat annoncé à chaque fois.

Le résultat final étant rentré sur un clavier numérique à la fin de chaque épreuve :
5 fois : 4 fois 52s.

Conseils : rester bien concentré, et profitez des pauses pour décompresser. Agir par cycle visuel du haut vers le bas, et ceci le plus rapidement possible. Etre léger sur les palonniers et souple sur le manche.

  • Culture scientifique (CST): niveau bac, donc rien d’inquiétant. Altitude géostationnaire d’un satellite, voltage des prises électriques françaises, feuilletez les ouvrages de physique chimie niveau bac.
  • Culture aéronautique (CGA): pas grand-chose à dire, reconnaître des aéronefs internationaux (MIG, Falcon, Hélicoptères, Alpha jet), savoir ce qu’est une vrille, un réacteur à double flux, un transpondeur, l’effet Des G.
  • Test de gestion du stress (ESCAPE):
  • TAMI-C:
  • Test d’anglais (ANEC): épreuves limitées dans le temps, sous forme de QCM sur ordinateur. Niveau bac, 150 questions divisées en trois partie de difficulté croissante avec note éliminatoire inférieure à 10/20.

Conseils: étudier des ouvrages de grammaire comme “l’anglais de A à Z”, bien revoir ses cours de terminale.

La somme de vos tests servira à calculer le STEN (Standard d’Eleven). Vous devez avoir une note supérieur à 5/11 pour le STEN et supérieur à 10 pour l’anglais, sinon direction le rattrapage.

Troisième jour

  1. Questionnaire de personnalité: plusieurs fois de 100 à 150 questions personnelles (beaucoup se recoupent). Conseils: être sincère, ne pas se sur-vendre, bref répondre honnêtement.
  2. Épreuve de groupe: Résolution d’un problème. Temps de préparation puis simulation. Vous disposez d’un tableau pour exposer vos décisions et votre organisation. Conseils: bien organiser les fonctions de chacun. Optimiser son temps de préparation pour résumer les informations utiles : échelle de la carte, matériel disponible. Bref en accord avec le sujet proposé.
  3. Sport: Luc Leger et traction
  • Les entretiens: Un avec des psychologues, un avec des pilotes militaires. Chacun ayant les résultats de la semaine, et l’analyse des questionnaires de personnalité.

Quatrième jour

Détails à venir…

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